備忘錄映現，兩家企業期許建立一項新的業務，監控本田微型電動汽車的電池使用情況，并將報廢后的電池轉移到固定式儲能設備上。
本田汽車CEO表態，本田會積極主動地進行能源管理，并注重資源循環，包括電動汽車電池的再利用和再利用。
做作為新能源汽車全生命周期碳中和流程中不可缺少的一環，電池回收賽道近些年不斷升溫。
手握充沛廢舊電池渠道資源的汽車廠商紛紛將觸角伸向回收領域。
去年11月，現代汽車集團旗下物流部門Hyundai Glovis進軍可再生能源業務，將報廢的電動汽車電池當成發電裝置供應給依附內燃機發電的居民。
不久前，有外媒采訪稱，特斯拉計劃在內華達州建立自己的電池回收試點工廠，以實現自主的金屬回收。
回收渠道的穩定性決定著后續業務的成本及規模量，這也是汽車公司的顯著優勢之一。
本田汽車公司循環資源推廣部門總經理就曾表示，2030年本田也許加工30萬輛配備鋰離子電池的混入動力汽車，因此有著大宗廢舊電池可供回收。
但相應的是，電池回收有著較高的技術門檻。為更好地開展業務，當下車企目前積極構建綠色提供鏈管理體系，推動報廢汽車回收利用技術升級，加速產業鏈循環一體化。
去年5月，寶馬集團發布與華友循環攜手在新能源汽車領域，打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的新意合作模式。
今年2月，梅賽德斯-奔馳國內與格林美、寧德時代、邦普合伙簽署了備忘錄，各方將圍著電池回收技術與回收商業模式開展互助。
今年7月，大眾汽車美國宣布與材料企業Redwood公司兌現協議，在美國回收大眾和奧迪電動汽車的電池。
除電池回收外，被譽為下一代技術的固態電池同樣吸引了全球的目光。
就在今年4月，本田高調發布了其固態電池發展打算。
根據安排，本田將開發和推出半固態和全固態電池等新一代電池，并計劃投資430億日元，在2023年春季啟用全固態電池的示范加工線，并將自研電池應用于2023年至2030年上市的車型中。
本田認為，發展電動化的重點之一是全球動力電池采購，公司正從多個方向研究下一代電池，其中包括自主研發的全固態電池。
當前，固態電池儼然成為車企競逐的“風口”，奔馳、寶馬、福特等車企均已布局固態電池賽道。
不久前，另一大日系車企豐田也發布了其在固態電池領域的新突破。
豐田稱早已開發出了提升電池耐久性的方法，沒準將電池的重量、體積和成本減半，并欲從2023年開始在全球推出采用全固態電池的純電動汽車。
此外，豐田還與日本能源巨頭出光興產達成協議協作量產全固態電池，并打造提供鏈。雙方打算在2023-2023年兌現下一代電池的商業化，然后實行全面量產。
不過就現階段而言，技術和成本還是制約了固態電池的商業化。
寧德時代董事長曾毓群也表示，固態電池仍大部分科學及技術的基礎問題尚未解決，而今繼續認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。